Domsweb.org/ecolo

Des voitures plus propres

La combustion du gaz naturel ne produit ni oxyde de soufre, ni plomb, ni poussières et peu d'oxyde d'azote. De tous les hydrocarbures, le gaz naturel est celui qui dégage à la combustion le moins de monoxyde de carbone. Il n'émet ni fumées noires, ni odeurs.

La combustion du carburant gaz naturel est plus lente que celle des autres hydrocarbures. Elle permet une réduction significative des vibrations et par conséquent du volume sonore des moteurs. Le niveau de bruit est abaissé d'environ 4 décibels, c'est-à-dire divisé par deux par rapport à un moteur diesel.

Voici ma page sur les transports en commun avec aussi des BUS à GNV.

Conclusion : Une bonne transition vers le zéro pollution, qui de plus est déjà développé dans de nombreuses villes.


Sites à voir :
















      Le Diester (ou "ester méthylique d'huile végétale"), est un biocarburant pour tous véhicules diesel. Il s'utilise en mélange en toutes proportions au gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules, jusqu'à 30% d'incorporation.

      Le Diester utilisé aujourd'hui est produit principalement à partir d'huile de colza et tournesol. Soja ou palme pourraient également être utilisés. Les caractéristiques du Diester sont comparables à celles du gazole et ne nécessite aucune modification des véhicules. L'ester est non toxique et biodégradable à plus de 98 % en 21 jours. L'absence totale du soufre dans le Diester permet également d'améliorer notablement le fonctionnement des pots catalytiques. Au-delà de 30% d'incorporation de Diester au gazole, il peut être nécessaire d'adapter les caoutchoucs –ou élastomères- en contact avec le circuit carburant. Solution adoptée en Allemagne par exemple, dès l'amont dans les chaînes de production du véhicule qui utilise ainsi du Biodiesel pur.

Conclusion : La France a opté pour une stratégie de mélange qui permet entre autre, d'éviter cette adaptation. Aucune modification moteur n'est nécessaire sur la plupart des véhicules poids lourds ou légers. En Allemagne et en Autriche, la fiscalité incite à utiliser le diester pur. Le diester y est même mélangé à raison de 5% ou de 10% à des huiles alimentaires récupérées. Vivement que la France arrive à cela.




Sites à voir :























      Un physicien du Texas à conçu une voiture propulsé par de l'azote liquide, qui est converti en gaz par la chaleur de l'air ambiant. Carlos Ordonez, professeur de physique à l'université du Texas du Nord (Denton, Etats-Unis), travaille depuis huit ans sur ce projet.

      Dans la CoolCar, l'azote devenu gazeux actionne un moteur à air qui propulse l'automobile. Pour le moment, le prototype existant atteint une vitesse maximale de 70 km/h. Son réservoir de 180 litres ne lui permet de parcourir qu'une trentaine de kilomètres. Malgré ces résultats, les industriels de l'automobile semblent très intéressès par cette innovation.

      Autre avantage, le cycle de production de carburant beaucoup moins polluant que d'autres : les usines fabriqueront l'azote liquide directement avec l'air ambiant. Quant à la concurrence de la voiture électrique, les nuisances dues aux batteries au plomb mettent celle-ci hors course. D'autre part, il ne faudra que quelques minutes pour faire le plein du véhicule à air au lieu de plusieurs heures pour recharger les batteries électriques.

      Mais Carlos Ordonez ne compte pas en rester là. A la demande d'industriels, il s'est lancé dans la conception d'un engin pouvant atteindre 200 km/h et parcourir 400 kilomètres avec un seul plein. " Si nous arrivons à relever ce challenge alors notre véhicule pourra être commercialisé dès 2003. Le premier modèle devrait coûter dans les 90 000 F ", confie-t-il.

Comment ça marche ? : L'azote est stocké dans un réservoir cryogénique composé de deux enveloppes séparées par du vide. En évitant ainsi tout échange de chaleur entre l'intérieur et l'extérieur du réservoir, l'azote reste à l'état liquide, à -125 °C.

      Pour actionner le moteur, le réservoir est équipé d'une pompe électrique qui met l'azote sous pression (entre 30 et 40 bars) et l'envoie vers l'échangeur. Il ne faudra que quelques minutes pour faire le plein du véhicule à air. En passant dans l'échangeur, un tuyau sur lequel un ventilateur souffle de l'air ambiant, l'azote se réchauffe et devient gazeux. Dès lors, la pression de l'azote à l'intérieur de l'échangeur est suffisante pour engendrer une force capable d'actionner le piston à l'intérieur du cylindre. Poussé de bas en haut par l'expansion du gaz, le piston - par le biais d'un vilebrequin - transmet un mouvement de rotation à l'arbre de transmission qui fait tourner les roues.


Sites à voir :











      Dans le système du Split Cycle l'intermédiaire entre le piston et l'arbre n'est plus une bielle montée sur un vilebrequin mais une petite roue à six crans appelée "roue de Genève". Lorsque le piston est repoussé par l'expansion des gaz, il appuie sur l'un des crans de la roue qui elle-même fait tourner un disque central solidaire de l'arbre de sortie. Le résultat est une consommation qui pourrait être baissée jusqu'à 20% de moins qu'avec un moteur classique.

      Le volume et la masse d'un moteur classique augmentent avec le nombre de cylindres (jusqu'à douze pour les grosses voitures américaines), disposés en ligne ou en «V». Sur le Split Cycle, les cylindres sont plus petits et montés radialement autour d'un disque central de 26 centimètres de diamètre. Le moteur occupe donc un volume quasi constant qu'il ait 2 ou 48 cylindres. Quant à la masse, elle ne dépasse pas 45 kilos pour le 6 litres soit le septième de celle d'un moteur classique de cylindrée identique. Enfin, le grand nombre d'explosions permettrait de mieux répartir le travail exercé sur les pistons lors du cycle et donc d'obtenir un couple élevé en sortie, autrement dit une conduite très souple.

Conclusion : Une conception très innovante, mais encore en phase de test (résultats vers l'été 1999) et où la voiture doit être repensée en intégralité.


Sites à voir :











      Le principal problème des voitures électriques est le manque d'autonomie (~90 km) et la faible vitesse (~ 90 km/h). Ils fonctionnent à l'aide de batteries - très lourdes et encombrantes, de 300 à 500 kg - presque la moitié du poids d'une voiture. Les avantages sont l'absence de bruit (qui peut parfois dérouter les piétons et les autres véhicules) et l'absence d'émission de polluants. Il faut les recharger le soir en les connectant au secteur dans son garage, grâce à des bornes spéciales en ville ou en les garant sur des places de parking réservées (un dispositif enterré génère un champ magnétique qui recharge les batteries de la voiture placée au-dessus). L'utilisation en est donc plutôt réservée aux citadins pour leur petit parcours en ville.

Conclusion : Pas encore au point, serait sans-doute plus intéréssant avec une autonomie alongée et des batteries plus performantes et moins encombrantes.


Sites à voir :
















      Une automobile hybride est un véhicule faisant appel à deux types d'énergie distincts, on parle généralement d'automobile hybride pour désigner plus spécifiquement une voiture disposant d'un moteur thermique et d'un moteur électrique. Le moteur électrique fonctionnant à l'aide de batteries qui se rechargent au freinage (par exemple), sa fonction est d'assister le moteur thermique et de le remplacer lors de petites vitesses. Cela permet au final d'optimiser la consommation de carburant et de polluer moins.

Des astuces permettent parfois de rouler en tout électrique et de recharger les batteries sur le secteur.. Cela renforce l'appropriation de cette technologie par les utilisateurs et montre leur envie de réduire la pollution automobile sans sacrifier leurs habitudes de déplacements.

Conclusion : En plein boom, le passage intermédiaire vers le tout électrique et la voiture non polluante.


Sites à voir :






















      Le GPL carburant de l'avenir ? Beaucoup le pensent, en effet. Ultra-écologique (il pollue peu) et très économique (le prix au litre n'excède pas 0,5 €), le gaz procure un agrément moteur certes en léger retrait par rapport à l'essence, mais à des lieues du clapotis des moteurs diesels. De bien jolis atouts. Alors, idéal, le GPL ?

Ça sent le gaz...

      Il y a tout de même un surcoût par rapport à un véhicule normal ou pour sa transformation. Il oscille entre 8.000F et 11.000F. Une somme qui peut aujourd'hui être remboursée en crédit d'impôts (1500€ / ~10.000F) et même plus (2.300€ / 15.000F) si on met à la casse une voiture de plus de 10 ans.


      Alors, solution miracle ou pas ? En terme d'environnement la question ne se pose plus: le GPL c'est l'arme absolue contre la pollution.

Conclusion : GPL - un progrès par rapport à l'essence.


Sites à voir :















      Guy Nègre, un ingénieur motoriste installé dans le Var, a inventé un moteur à air comprimé. Cet air, stocké dans un réservoir de 300 litres, est înjecté dans un piston qui, sous l'effet de la pression (300 fois celle de l'atmosphère), actionne le moteur. Donc pas de pollution ni de bruit. Mais plusieurs problèmes se posent, D'abord, il faut disposer d'un compresseur branché sur le secteur.

      D'après l'inventeur, le prix de l'électricité consommée pour recharger le réservoir ne serait que d'environ 10 francs. Mais le rendement énergétique du système est encore inférieur à celui, déjà pas fameux, des voitures électriques. Autre handicap : l'autonomie est limitée à 200 km. Ce qui limite l'usage de ce moteur aux véhîcules utilitaires des services publics ou aux taxis.

      Les véhicules devraient être construit dans des usines "clé en mains" de 100 personnes permettant de sortir 2.000 à 4.000 véhicules par an. La première usine est en construction près de Nice - et les premiers modèles pour le commerce sortiront au courant 2002/2003. Le prix de ces voitures sera d'environ 11.500 € TTC (75.000 FF TTC).

Conclusion : Air comprimé - bientôt disponible.


Sites à voir :















      L'électricité nécessaire au fonctionnement du véhicule est produite grâce à une réaction chimique entre l'oxygène et l'hydrogène. Celle-ci produit de l'eau et des électrons, qui, captés par des électrodes, fabriquent de l'électricité utilisable pour le moteur.

Ce système - la pile à combustible est étudié par de nombreux constructeurs de voitures. Le carburant peut être de l'hydrogène ou du méthanol. Les premiers modèles devraient sortir en 2004.

Conclusion : Hydrogène - alternative la plus avancée...


Sites à voir :















      Jack Bitterly, de la firme américaine Flywheel Systems, a imaginé une voiture électrique ou le courant est stocké non pas dans des batteries, mais dans des "volants d'inertie". Le principe de ces derniers est connu depuis longtemps : stocker l'énergie dans un disque qui tourne très rapidement autour de son axe. Mais Jack Bitterly l'a amélioré : son système consiste en un ensemble de 16 disques en fibres de carbone connectés à un moteur-générateur électrique, qui sert à lancer les disques par le secteur. Une fois que l'on roule, le moteur utilise l'électricité qui a été stockée dans les disques. Celle-ci vient également de la récupération de l'énergie perdue chaque fois que l'on freine, captée grâce à une dynamo reliée au moteur. L'autonomie est de 300 à 425 km.


Sites à voir :










      La quasiturbine est un nouveau système de moteur qui va sans doute bientôt remplacer l'archaïque moteur à pistons peu efficace. Les atouts de cette invention sont nombreux : Force de torsion puissante, faible tr/min, aucune vibration, sans huile, bonne accélération, moins de bruit, moins polluant, plus grands rapports puissance-volume et puissance-poids. Moteur pour usage hydraulique, pneumatique, vapeur, essence, diesel, gaz naturel,... mode de photodétonation et compatible avec l'hydrogène. Compresseur ou pompe sans clapet de non-retour ni obstruction.

      Parmi les propriétés remarquables de la Quasiturbine, soulignons son facteur d'utilisation propulsif de 100% (combustion continue, ne requérant pas de bougie d'allumage après le démarrage) Un nouveau système qui va bientôt remplacer l'archaïque moteur à pistons. permettant une densité de puissance en poids et en volume 4 fois meilleure que celle du moteur à pistons, un cycle thermodynamique amélioré, aucune consommation interne d'énergie dans les accessoires périphériques, une rotation sans vibration avec un haut couple moteur dans la gamme de 150 à 3000 rpm, une réduction du bruit par un facteur supérieur à 20 fois, une production infime de NOx, des possibilités d'accélérations jamais vues, ainsi que le potentiel de fonctionner sans lubrifiant...


Conclusion : Très prometteur.


Sites à voir :















      Le moteur Pantone est un réacteur à plasma, le système s'applique pour tous moteurs thermiques (le but est d'utiliser un carburant contenant 1/4 d'hydrocarbures et 3/4 d'eau (pour son hydrogène).

Le carburant est portée à ébullition dans un réservoir grâce aux gaz d'échappement qui y sont conduits par le biais d'un bulleur. Les vapeurs d'hydrocarbures et d'eau dégagées par l'ébullition passent dans le réacteur à plasma (plasma=gaz ionisé). La décomposition thermochimique du mélange eau/carburant s'effectue dans ce réacteur. La vaporisation de ce nouveau mélange dans la chambre d'admission crée de l'hydrogène disponible, qui, mélangé au carburant, génère un hydrocarbure à haut rendement.


Conclusion : Inventeur atypique, technologie à vérifier.


Sites à voir :















      Ce moteur imaginé par Félix Wankel, dont le piston ne se déplace pas de façon rectiligne, tourne sur lui-même, d'où son nom de moteur à piston rotatif.


Une usine allemande à accepté d'équiper certaines de ses voitures de ce moteur, ainsi que Citroën en France, Mazda au Japon. Vu de face, le piston de ce moteur est triangulaire, il tourne dans une chambre spécialement dessinée.


Conclusion : Plus petit, plus léger, mais est-il plus écolo ?


Sites à voir :











Autres liens sur les voitures écolos :











Autres liens en anglais :








Medias :